Trans-Hazar Koridoru: Avrupa ve Orta Asya ticareti hızlandırmayı hedefliyor

Avrupa Birliği’nin desteğini alan Trans-Hazar Koridoru üzerindeki ülkeler, güzergâhı daha hızlı ve öngörülebilir hale getirmeye çalışıyor. Hedef, transit sürelerini yaklaşık 35 günden 15 ila 20 güne düşürmek.

Özbekistan’dan batıya giden yükler için hat, Kazakistan üzerinden Hazar Denizi’ne ulaşıyor, feribotla Azerbaycan’a geçiyor ve buradan Gürcistan ile Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanıyor. Demiryolları, karayolları, limanlar ve deniz taşımacılığı gibi farklı unsurlar, birden fazla ulusal taşımacılık sistemi arasında uyum içinde çalışmak zorunda.

Bu farklı parçaların birbiriyle daha uyumlu hale getirilmesi, Taşkent’te düzenlenen Trans-Hazar Ulaştırma Koridoru Ulusal Konferansı’nın ikincisinin temel gündem maddesiydi. Avrupa ve Özbek yetkililer, uluslararası finans kuruluşları ve taşımacılık şirketleri, öncelikli yatırımları, proje hazırlığını, lojistiği, dijitalleşmeyi ve sınır işlemlerinin hızlandırılmasını masaya yatırdı.

Taşkent’te Trans-Hazar Ulaştırma Koridoru Ulusal Konferansı’nın ikincisi Delegation of the EU to Uzbekistan

Avrupa-Kafkasya-Asya ulaştırma koridoru için hükümetlerarası komisyon olan TRACECA, güzergâh boyunca yer alan hükümetlerle birlikte sınır ötesi bağlantıları geliştirmek için çalışan yapılardan biri.

Altyapının ötesi: gümrük ve dijital bağlantılar

TRACECA Genel Sekreteri Jasurbek Çoriyev, Euronews’e yaptığı açıklamada, güzergâh boyunca altyapının hâlâ eşitsiz olduğunu ve yatırımların sürmesi gerektiğini söyledi. Ancak önümüzdeki dört yıl için önceliğin, TRACECA’nın “yumuşak bağlantısallık” olarak adlandırdığı alanları geliştirmek olduğunu vurguladı.

“Dijital bağlantısallık ile sınır ötesi kolaylaştırma ve prosedürlerin basitleştirilmesi, odaklanmamız gereken önümüzdeki dört yılın bir numaralı önceliği olacak” dedi Çoriyev.

TRACECA Genel Sekreteri Jasurbek Çoriyev Euronews

Avrupa Komisyonu Uluslararası Ortaklıklar Genel Müdürlüğü’nde (DG INTPA) Asya ve Pasifik Direktörü Pēteris Ustubs ise güzergâh boyunca daha sıkı eşgüdüm ihtiyacına dikkat çekti.

“Koridora bir bütün olarak bakmamız, tüm koridorun işlem süreçlerinin mümkün olduğunca sorunsuz işlemesini sağlamamız, belgelerin azami ölçüde elektronik ortama taşındığından emin olmamız, gümrük prosedürlerinin olabildiğince uyumlu hale getirilmesini sağlamamız gerekiyor” diye konuştu.

Yük taşımacılığında öngörülebilirliğin önemi

Lojistik şirketleri açısından, yolculuğun kısalması, bir taşıma koridorunu rekabetçi kılan unsurlardan yalnızca biri. Bir diğer kritik unsur ise transit sürelerinin öngörülebilir olması.

“Taşımacılık ve lojistik şirketleri, koridorun zamanlamasının son derece öngörülebilir olmasını istiyor; yükün ne zaman ve nasıl hareket edeceğini bilmek onları yakından ilgilendiriyor” dedi Ustubs.

AB’nin Özbekistan Büyükelçisi Toivo Klaar, “yumuşak altyapı” diye nitelendirdiği alanlardaki işbirliğinin, fiziksel bağlantılara yapılan yatırımlar kadar önemli olduğunu belirtti.

Bunun, sınır geçişlerini basitleştirecek ve izin ile gümrük işlemleri için gereken süreyi azaltacak prosedürler üzerinde uzlaşmayı gerektirdiğini söyledi. “Örneğin Özbekistan’dan Avrupa’ya bir konteyner dolusu ya da bir tren dolusu yük göndermek isteyen biri, güzergâh üzerindeki her bir ülke için ayrı ayrı izin başvurusu yapmak zorunda kalmasın; çünkü bu ülkeler oldukça fazla” dedi Klaar. Bunun yerine, üzerinde uzlaşılmış tek bir izin ve sistemin, yükün güzergâh boyunca daha kolay hareket etmesini sağlayacağını ifade etti.

“Bu gayet mümkün. Başka yerlerde yapıldı ve mesele siyasi irade ile işbirliği meselesi” diye ekledi Klaar.

Daha batıda darboğazlar

Transit sürelerinin kısalması, güzergâhın daha batı kesimlerindeki kapasite sınırlamalarının giderilmesine de bağlı. Çoriyev, Azerbaycan, Ermenistan, Nahçıvan ve Türkiye’yi birbirine bağlayan yeni demiryolu hatlarını, nispeten kısa bağlantıların güzergâhın daha geniş kesimlerini birbirine ekleyebileceği örnekler olarak gösterdi.

Karadeniz ise başka bir zorluk teşkil ediyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü, temmuz ayında Karadeniz ve Azak Denizi’nde sivil ticaret gemilerine yönelik saldırıların yeniden arttığı uyarısında bulundu. Son saldırılar, Ukrayna’nın Karadeniz kıyısındaki ticari gemileri ve liman altyapısını da hedef aldı.

“Karadeniz güvenliği şu anda bir endişe kaynağı” diyen Çoriyev, feribot hatları ile deniz taşımacılığındaki kapasitenin de potansiyel darboğazlar olduğuna işaret etti.

Özbekistan doğu ve batı bağlantılarını genişletiyor

Özbekistan için koridorun ekonomisi, coğrafyayla yakından ilişkili. Dünya üzerinde iki kez karayla çevrili (çifte denize kıyısı olmayan) yalnızca iki ülkeden biri ve Ulaştırma Bakanı Ilkhom Mahkamov’a göre taşımacılık, Özbek ürünlerinin maliyetinin önemli bir bölümünü oluşturuyor.

Ulaştırma Bakanı Ilkhom Mahkamov ile Asya ve Pasifik Direktörü Pēteris Ustubs, DG INTPA Delegation of the EU to Uzbekistan

Taşkent, uluslararası pazarlara erişimini iyileştirmek için kendi sınırlarının ötesine de bakıyor. Mahkamov, planlar arasında Hazar’daki liman altyapısına ortak olmak, Hazar Denizi’nde feribot veya mavna işletmek, Azerbaycan’daki altyapı projelerine katılmak ve Gürcistan ile Karadeniz’deki limanlarda pay sahibi olmanın da bulunduğunu söyledi.

Ülkede de kapasite sınırlamaları var. Yolcu ve yük trenleri, Özbekistan demiryolu ağının bazı bölümlerini paylaşıyor. Taşkent ile Semerkant arasında planlanan özel yüksek hızlı yolcu hattı, kısmen yük taşımacılığı kapasitesini artırma amacı taşıyor.

Özbekistan Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı Hikmatulla Rahmetov, projenin “yük akışı üzerindeki baskıyı azaltacağını” ve yük taşımacılığının işletme maliyetlerinin düşmesine yardımcı olacağını söyledi.

Aynı zamanda Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu hattı, ağın doğu tarafından önemli miktarda ilave yük getirebilir. Özbekistan Demiryolları, bu güzergâhın zamanla yılda 15 milyon tona kadar yük taşıyabileceğini, bunun büyük bölümünün Özbekistan üzerinden Avrupa pazarlarına yöneleceğini öngörüyor.